Stadsontwikkeling en de daarmee samenhangende vakgebieden worden al decennialang gedomineerd door mannen. Met als gevolg dat omgevingen zijn ingericht rond mannelijke prioriteiten: infrastructuur gericht op auto’s, sportvelden en anonieme technisch-functionele ruimtes waar vrouwen zich onveilig voelen. Sustainable Urban Mobility Planner Ineke Spapé (BUas, Breda University of Applied Sciences) maakt zich daarom hard voor ‘feminiem functionalisme’. Dat is het integreren van de vrouwelijke behoeftes en inzichten in het ontwikkelen van de leefomgeving. ‘Vrouwen, vooral jonge vrouwen en meisjes, worden veel te weinig betrokken bij het ontwerpproces, als professionals en als bewoners.’
Spapé wil meer aandacht voor de vrouwelijke kant bij het ontwikkelen van de leefomgeving. ‘Om onze steden leefbaar, prettig en veilig te houden, moeten we rekening houden met alle doelgroepen. De helft van de Nederlandse populatie bestaat uit vrouwen, dus het is belangrijk dat ook zij zich veilig en prettig voelen.’
Andere beleving en behoeftes
Het is niet te ontkennen dat er een verschil is tussen mannen en vrouwen, zowel fysiek als in gedrag. Dus ook bij de ruimtelijke inrichting van steden en leefomgevingen is er sprake van andere beleving en behoeftes. Zo is er bijvoorbeeld op het vlak van mobiliteit een duidelijk verschil tussen mannen en vrouwen. ‘Mannen reizen nog steeds langere afstanden waar vrouwen vaker korte afstanden en meer in een keten afleggen. Korte afstanden om kinderen naar school te brengen, naar werk te reizen en om boodschappen te doen’, legt Spapé uit. ‘Maar er is natuurlijk ook nog steeds een machts- en krachtsverschil dat invloed heeft op de gevoelssfeer. Vrouwen realiseren zich dat en de meesten passen hun gedrag daar ook op aan.’
Hernieuwde aandacht door moord op Lisa
Ze benadrukt dat het niet zo is dat er helemaal geen rekening wordt gehouden met vrouwen of kwetsbare groepen en ze ziet ook zeker wel vooruitgang door de jaren heen. ‘Ik loop al wat langer mee. Van begin af aan hebben voetgangers, fietsers en kwetsbare groepen mijn warme belangstelling in mijn werk. Ik heb aan diverse projecten meegewerkt en zie wel verbetering. Maar het gaat in golven, een jaar of twintig geleden was er een golf die opkwam. Vervolgens verdwijnt die dan weer een beetje uit beeld en komt dan weer op.’ De tragische moord op de 17-jarige Lisa uit Abcoude in augustus 2025 was een zaak die heel Nederland schokte. De daaropvolgende actie Wij eisen de nacht zorgde ervoor dat de (on)veiligheid van vrouwen en meisjes landelijk in de belangstelling kwam. ‘De boel staat nu weer op scherp’, aldus Spapé. ‘Maar het is nu echt tijd om wél door te pakken.’
> LEES OOK: Onveiligheidsgevoelens toegenomen: het meest onder jonge vrouwen
Mannelijk domein
Stadsontwikkeling en architectuur is van oudsher een mannelijk domein. Spapé herinnert zich nog goed hoe ze in de beginjaren van haar carrière de enige vrouw was tussen honderd mannen. ‘Het was voor iedereen enorm wennen om een vrouw in het team te hebben. En toen ik zwanger was, heb ik mijn eigen vervanger voor mijn zwangerschapsverlof geregeld, omdat ze dat nog nooit hadden meegemaakt’, lacht ze.
Inmiddels zijn er meer vrouwen werkzaam in het vakgebied, maar voor Spapé gaat het nog steeds niet hard genoeg. ‘Het is nog lang geen fiftyfifty. Als ik kijk bij de opleiding Built Environment aan de BUas (Breda University of Applied Sciences), dan zie ik dat het merendeel van de studenten die kiest voor de specialisatie Mobiliteit mannen zijn, terwijl studentes vaker kiezen voor de ‘softere’ specialisaties, zoals Stedenbouwkundig ontwerpen of Ruimtelijke Ordening.’
Een slecht voorbeeld in de wijk Schuytgraaf in Arnhem. Voetgangers hebben hier veel te weinig loopruimte terwijl er meer dan voldoende ruimte is voor auto’s. Zo moeten de kinderen achter elkaar lopend naar school.
Mobiliteit is meer dan alleen auto’s
Dit is een tendens die zichtbaar is bij alle Nederlandse mobiliteitsopleidingen. Het misverstand leeft nog steeds dat mobiliteit vooral gaat over auto’s, files en snelwegen. Terwijl de focus juist ligt bij menselijk gedrag, verkeersveiligheid en het sociaal-maatschappelijke belang van infrastructuur in wijken en buurten.
‘We moeten die sociale kant van mobiliteit echt beter gepositioneerd krijgen, zodat meer vrouwen voor deze opleiding kiezen, niet in de laatste plaats omdat het zo’n leuk en breed vak is’, vertelt Spapé enthousiast. ‘We doen prachtig en belangrijk onderzoek. Bijvoorbeeld naar de psychologische kant van mobiliteit of verkeersveiligheid. We kijken hoe we straten en woonwijken echt leefbaar, prettig en veilig kunnen maken en werken daarbij vaak samen met andere disciplines zoals ‘groen’ of ‘lokale economie’. We vinden dat de oplossing ligt bij het integreren van verschillende disciplines. Het is je rol als mobiliteitsexpert om met die andere experts samen na te denken over hoe je een stad aantrekkelijk, vitaal, economisch én veilig maakt. Die onderwerpen trekken meer vrouwen.’
Goede voorbeelden van ruimte voor voetgangers en fietsers in de woonwijk Litte C in Rotterdam aan de Coolhaven.
Luisteren en leren
Om meer vrouwelijke input in het ontwerpproces te krijgen, is het ook belangrijk om kritisch te kijken naar de participatieprocessen. Nu bestaan die vaak uit een bewonersbijeenkomst, die wordt georganiseerd door gemeentes en waar het merendeel van deelnemers bestaat uit blanke, oudere mannen.
‘Dat is een bekend fenomeen’, aldus Spapé. ‘Die hebben de tijd om aan dat soort bijeenkomsten deel te nemen. Jongeren zijn vaak met andere dingen bezig.’ Ze pleit dan ook voor een actieve benadering waarbij onderzoekers gericht op zoek gaan naar meningen door bijvoorbeeld naar plekken te gaan waar de gebruikers zijn. Maar wordt er ook geluisterd naar haar pleidooi? Daar hoeft Spapé niet lang over na te denken. ‘Nee’, zegt ze stellig. ‘Maar we luisteren überhaupt slecht naar elkaar.’
Onderscheid tussen ‘hardware’, ‘orgware’ en ‘software’
Voor het ontwerpen van een veilige en gebruiksvriendelijke leefomgeving maakt ze onderscheid tussen ‘hardware’, ‘orgware’ en ‘software’, waarbij hardware bestaat uit de fysieke maatregelen, orgware gaat over meer en betere samenwerking en de softwarecommunicatie en informatieverschaffing betreft.
Hardware
Voorbeelden van hardware zijn het juist niet aanleggen van tunnels en bruggen maar het juist stimuleren van zoveel mogelijk bouwen op maaiveldniveau en ervoor zorgen dat fietsers en voetgangers eigen, veilige netwerken hebben en ‘gezien’ worden.
‘Je ziet nu vaak dat woonlagen op de eerste verdieping van appartementengebouwen beginnen, omdat de bergingen op de begane grond zijn gebouwd. Dat zorgt ervoor dat, zeker in de avond, fietsers en voetgangers niet gezien worden vanuit gebouwen. Wanneer je zorgt dat in deze ‘plinten’ juist wel wordt gewoond en gewerkt, heb je ‘eyes on the street’ en voelen mensen zich veiliger.’
Het Regenboogfietspad op het Utrecht Science Park (voorheen De Uithof met nieuwbouwappartementen voor studenten).
Orgware en software
Orgware gaat over de organisatiekant; zorgen dat je luistert naar de behoeftes van alle mensen en je beleid erop aanpast. Maar ook informatieverschaffing, software, is belangrijk, zoals de overheidscampagne Man zeg er wat van! die mannen aanspoort elkaar op seksueel overschrijdend gedrag aan te spreken of AAN in het donker voor het gebruik van goede fietsverlichting. ‘Leg ook een luisterend oor bij zowel mannen als vrouwen. Dat geldt zowel voor woningcorporaties en gemeentes.’
Vrouwelijke voortrekkers
Gevraagd naar Nederlandse voorbeelden van succesvol vrouwvriendelijk ingerichte steden of omgevingen heeft Spapé niet direct een voorbeeld paraat. ‘In de jaren negentig zijn er wel succesvolle projecten geweest om een meer gelijke verdeling van taken tussen mannen en vrouwen te stimuleren. Daar zijn wel concrete maatregelen uitgekomen, zoals veiliger fietsroutes buiten tunneltjes om en het gebruik van deelauto’s, maar dat zijn allemaal fragmentarische dingen. Ik zie niet dat je nou één wijk kan aanwijzen of één gebied of één stad waar het lekker en goed georganiseerd is.’
Wel zijn veel gemeentes actief bezig met het vergroenen en autoluw maken van steden, zoals Merwedekanaalzone in Utrecht. ‘Maar er zijn in Nederland geen vrouwelijke ontwerpgoeroes. Wat we nodig hebben is iemand die gewoon opstaat en zegt: ‘zo moet het, dit hebben we nodig en zo gaan we het doen’.’
Parijs en Sydney
Ze geeft als voorbeeld de burgemeester van Parijs, Anne Hidalgo, die zich hard maakte voor een ecologische transformatie van haar stad. Zo maakte ze de snelweg langs de Seine autovrij en zorgde ze dat parkeergarages en autoruimte plaatsmaakten voor speelterreinen, fiets- en voetgangersstraten, zomerstrandjes en moestuinen. Haar streven is om van Parijs een stad te maken, waar alle essentiële levensbehoeften binnen vijftien minuten vanuit huis te bereiken zijn, te voet of met de fiets.
Spapé: ‘Zo zijn er meer voorbeelden. Sydney heeft een vrouwelijke burgemeester die zich actief inzet voor een fietsvriendelijke stad en het terugdringen van de CO2-uitstoot. Waarbij ik wel moet zeggen, dat in het buitenland de burgemeester meer zeggenschap heeft wanneer hij of zij wordt gekozen. In Nederland wordt de burgemeester benoemd door de koning.’ Uiteraard is 100% veiligheid nooit bereikbaar. Zelfs op een ‘gouden’ route die voldoet aan alle veiligheidseisen, valt en staat de veiligheid uiteindelijk toch met het gedrag van mensen die kwaad willen doen. ‘Maar je kan en moet als gemeente wel proberen zo veel mogelijk te doen.’
Sociale veiligheidsscans
‘Je ziet wel dat dingen nu anders opgepakt worden. In de nieuwe woonwijken die we nu maken, is het parkeren wat meer op afstand. Dan heb je niet meer je auto voor de deur, maar in plaats daarvan heb je kindvriendelijke, veiligere en leukere buurtjes en wijken, met oog voor lopen, fietsen, spelen, sporten en ontmoeten.’ Een voorbeeld daarvan is de groene, autoluwe invulling van de Bredase wijk Heuvel met ‘parkeerkoffers’ aan de rand.
Een nieuwbouwwijk in Heuvel Breda met parkeerkoffers op afstand waardoor er meer ruimte is voor speelpleintjes en groen.
‘Gemeentes zouden het vrouwvriendelijk inrichten van de ruimtes veel meer moeten afdwingen. Dat kan door beleidskaders en programma’s van eisen voor omgevingsvergunningen aan te scherpen. Ik heb jaren terug meegewerkt aan wat indertijd een MMM-scan heette. Dat staat voor mens, milieu en mobiliteit, waarbij milieu vooral ging over de woningen en woonomgeving. Een onderdeel waren checklists op allerlei vlakken zoals speelruimtes, groenvoorzieningen en duurzame mobiliteit. Ook heb ik destijds scans ontwikkeld om sociale veiligheid te toetsen van bijvoorbeeld tunneltjes. Die zou je kunnen actualiseren en kunnen toepassen in de woonomgeving. Het merendeel is helaas nog verbazend actueel en toetsing vooraf blijft noodzakelijk.’
Mensvriendelijk maken van de leefomgeving
Een vrouwvriendelijke stad betekent geenszins een manonvriendelijke stad. In tegendeel. Wat goed is voor vrouwen maakt de stad ook voor andere doelgroepen als kinderen, ouderen én mannen leefbaarder en veiliger.
‘Het gaat dus eigenlijk om het mensvriendelijker maken van onze leefomgeving. Het is een maatschappelijk probleem en de maatschappij bestaat uit vele lagen en groepen. De opgave is om te kijken naar al die lagen en wie wat kan betekenen en vooral ook ‘wat kan ik zelf doen? We moeten verschuiven van eMANcipatie naar eVROUWcipatie.’’ Spapé eindigt dan ook met een oproep aan iedereen die betrokken is bij de inrichting van de leefomgeving, zowel gebruikers als ontwerpers, bij projectontwikkelaars, ontwerpbureau en gemeenten. ‘Kom maar op, wat denken jullie zelf bij te kunnen dragen om onze woon- en leefomgeving veiliger, leuker en leefbaarder te maken? Misschien kunnen we ideeën naast elkaar leggen en samen tot een oplossing komen.’
Volg Security Management op LinkedIn
